여름휴가를 끝낸 울산지역 현대자동차ㆍ현대중공업 노조들이 파업을 예고하고 있다. 하지만 여러 측면에서 적절치 않다. 무엇보다 두 기업 모두 현 `한일 사태`와 깊은 연관성을 가지고 있기 때문이다.

노조 입장에선 국내 노사 간 임단협 문제와 일본의 對韓 수출규제가 무슨 상관이냐고 반문할 수 있을지 모른다. 하지만 조금만 깊이 들여다보면 일본 하기 나름에 따라 조선과 자동차에서 우리가 의외의 피해를 입을 수 있다.   

당초 알려진 것과 달리 일본의 수출 규제가 단순히 우리 대법원의 일본 강제징용 배상 판결에 대한 보복조치 차원이 아니라 한국 4차 산업 발전을 저지하기 위한 것이라는 주장이 설득력을 얻고 있다. 1965년 한일협정 당시만 해도 일본은 한국과의 관계를 수평적으로 바라봤는데 기대지수가 어긋났다는 것이다.

즉 일본이 원청 업체라면 한국은 이에서 주문을 받는 하청업체 정도로 양측 관계가 진전되길 기대했는데 한국이 그동안 일본을 따라잡았고 일부 품목에선 오히려 그들을 능가하자 이에 불안을 느낀 일본이 4차 산업에서도 이런 현상이 반복될 것을 우려해 강제징용 배상 판결을 핑계로 `옆 차기`를 하고 있다는 주장이 나온다.

일본이 기술을 전수하다시피 했지만 역 추월당한 분야가 바로 조선과 자동차 쪽이다. 한국 조선업은 현재 현대중공업과 대우조선의 법인합병을 목전에 두고 있다. 하지만 이들 기업의 합병에는 외국 조선업계의 승인이 필요하다.

지난해 기준 현대중공업과 대우조선해양의 세계 선박 수주 점유율은 21.2%다. 특히 국내 조선업계가 강점을 보이는 초대형원유운반선과 액화천연가스(LNG) 운반선의 경우 두 기업의 점유율은 세계 시장의 72.5%, 60.6%를 각각 차지한다.

합병될 경우, 한국 조선업계의 독과점 논란이 불거져 나올 수 있는 부분이다. 그리고 일본이 이를 이유로 거부권을 행사할 것으로 예상되는 부분이다.자동차 분야는 이 보다 더 심각하다. 현대차 울산이 생산하는 수소전기차는 양ㆍ질 모두에서 단연 세계 최정상 수준이다.

그런데 수소 차의 생명 줄이나 다름없는 수소탱크의 탄소섬유가 100% 일본산이다. 전기차 배터리의 핵심 소재인 파우치 필름도 전량 일본에서 수입하고 있다. 차세대 자동차 산업에서 한국의 승승장구가 예상되는 만큼 일본이 어떻게든 이 분야에서 우리를 꺾어 놓으려 들게 분명하다.

이런 상황에서 현대중공업ㆍ현대자동차 노조가 올해 임단협과 관련해 파업을 준비 중이다. 그것도 여름휴가를 끝낸 시점에 맞춰 파업여부를 두고 고심 중이다. 일본이 국내산업을 유린하든 말든 우선 휴가부터 챙기고 난 뒤 자신들의 이익을 위해 행동하겠다는 것이다.

중ㆍ고생마저 일본상품 불매운동에 참여해 일본수출 규제를 성토하는 마당에 정작 1차 피해 기업대상 근로자들이 일본이 쾌재를 부를 수 있는 상황을 연출하겠다니 이 보다 더 고약한 일은 없다.
파업을 할까 말까 망설일 것이 아니라 당장 그만 둬야 한다, 국가의 존엄과 안위에 관련되는 것이라면 마땅히 그 실행을 유예하는 게 정상적인 집단의 思考일 것이다.