울산시가 도시 미래발전을 위해 새로운 대중교통 체계를 마련하기로 했다. 4개 노선을 구축해 그 위에 노면전차를 운용하겠다는 것이 주요 내용이다. 시내버스를 활용하는 시민이 점차 줄어드는 반면 승용차를 이용하는 사람들이 해마다 늘어나는 상황에서 이런 미래 대안은 바람직한 것이다.
지난 2006년 20%였던 울산 시내버스 운송 수단 분담율이 10년 동안 5%나 줄어 전국 최하위를 기록한 것만 봐도 뭔가 혁신적인 방안이 필요한 게 사실이다. 이를 위해 울산시가 우선 2027년까지 4개 노선 가운데 1ㆍ2호선부터 개통할 것이라고 한다.

서울의 경우, 대중교통 수단인 시내버스가 전체 운송수단 분담율의 47%를 차지한다. 대중교통을 이용하는 서울시민 약 절반 정도가 시내버스를 활용한다는 이야기다. 반면 울산시는 2006년 20.6%에서 2016년 15.7%로 5%가량 하락했다. 대신 승용차 이용율이 35.7%에서 43.7%로 늘었다. 버스를 이용하는 대신 자가용을 몰고 나오는 사람이 많아졌다는 반증이다. 이렇게 승용차를 몰고 나오는 사람이 많아지면 도로교통이 혼잡해져 사회적 비용이 증가할 수밖에 없다. 인구 1천만 명 이상인 서울시의 교통혼잡비용이 지난 2006년부터 10년간 연평균 4.5%인데 비해 울산은 무려 7.2%다.

울산은 도로를 통해  대중교통 문제를 해결하는 데 더 이상 돌파구가 없는 셈이다. 문제는 건설에 필요한 재원이다. 울산시가 추산하는 4개 노선 건설비는 약 1조 3천억원에 달한다. 우선 2027년 개통을 목표로 하는 1ㆍ2호선 건설에 7천여억 원이 필요하다. 국가재정 사업으로 추진될 경우 60%를 정부예산에서 지원받는 대신 40%는 지자체가 부담해야 한다.

 약 2천 700억원에 달하는 돈을 울산시가 향후 5년간 매해 약 500억원 씩 마련해야 한다. 해마다 중앙정부가 지방정부에 떠넘기는 복지예산이 적지 않은데다 예상 밖의 예산수요처가 곳곳에서 발생하는 상황에서 매해 500억원이란 돈을 마련하는 게 쉽지 않을 것이다.

울산시의 도시철도망 구축 계획은 이번이 처음은 아니다. 지난 2006년 기본설계 계획까지 마쳤지만 결국 재원조달 문제로 중도하차 했엇다. 2008년 당시 금융위기 등 외적요인도 없진 않았지만 경제성 분석에서 밀리는 바람에 흐지부지 됐다. 송철호 울산시장이 18일 기자회견에서 밝힌 것처럼 `흑ㆍ적자를 따지면` 이번 사업도 그런 전철을 밟을 개연성이 있다. 울산 도시 미래 발전을 위해 어떻게든 해야 할 일이라면 이참에 제반 준비를 철저히 갖춰 일을 반드시 성사시켜야 한다.